Бот - Страница 139

139

«В-2» почав розганятися: 60… 70… 80 вузлів. Він плинув уперед, розтинаючи тупим трикутним носом повітря, наче морський скат, що ковзає над дном. Плескаті крила переливались у променях пообіднього сонця.

Разом з Хетуеєм на завдання вирушали ще двоє офіцерів: Ентоні «Кувалда» Харрісон та Джеремі Руа. Обидва — капітани ВПС з такою кількістю налітаних годин, якій позаздрили б навіть літні командири трансконтинентальних лайнерів. «Кувалда» Харрісон, колишній боксер, чемпіон штату Міссурі в середній вазі, зараз займав місце пілота — воно у «В-2» ліворуч. (Для того щоб керувати «В-2», досить одного льотчика. «Привид» — до жаху розумний літак.) Праворуч, де влаштувався Боб Хетуей, сидить так званий mission commander. Оскільки місія триватиме майже добу, був ще й третій — капітан Руа. У польоті офіцери мінятимуться, щоб уникнути перевтоми. Двоє сидітимуть за керуванням, а хтось один у цей час відпочиватиме. Для цього в задньому кінці кабіни «В-2» передбачено спеціальне відділення.

Майор Хетуей не турбувався. Ні про що, окрім дозаправки.

Генерал Клотц, начальник Глобального ударного командування ВПС, завершивши планувати операцію, зарано розслабився. Попри свою далекоглядність, Френк проґавив важливий нюанс. З тією бісовою дозаправкою була проблема. Велика проблема.

Приблизно за добу до вильоту до генерала з власної ініціативи прибув майор Роберт Хетуей, безпосередній командир бойового вильоту. Виструнчившись, майор віддав честь і перейшов до справи:

— Генерале, ви хочете, щоб я заправляв реактивний бомбер від турбопропелерного «Геркулеса»? — Хетуей смикнув бровою: — Сер, як ви збираєтесь підняти заправник до мене?

Френк Клотц спочатку не зрозумів питання, а потім прикусив від розпачу губу. Як він міг про таке не подумати?

Річ у тім, що стрижневою вимогою до операції «Антибот» була потаємність. Ніхто не повинен бачити чи чути американські літаки на шляху до Атаками. Зрозуміло, відбомбитися безшумно не вдасться, зате стелс-технології, нічна пітьма та деякі тактичні хитрощі повинні забезпечити непомітність під час наближення і — особливо — під час відходу. Пролітаючи над Чилі, важкий «B-2 Spirit» триматиметься на значній висоті, а винищувачі супроводу «F-22» навпаки — проскочать над пустелею на бриючому польоті.

Згідно з розробленим планом за дві години до бомбардування «B-2 Spirit» повинен заправитися над Тихим океаном від «KC-130 Hercules». Генерал Клотц позеленів від злості, усвідомивши, що не врахував очевидного: згадані літаки є машинами різного класу. Навіть найкращий турбопропелерний літак не може змагатися у швидкості та максимальній висоті польоту з реактивником. При повному завантаженні «KC-130» здатен видряпатися на 28 000 футів (8615 м). Ні на сантиметр вище. У цей час, згідно з планом, «B-2 Spirit» теліпатиметься на висоті 49 000 футів (а це добрих 15 км!). Заправнику ніяк не дотягнутися до бомбера.

«B-2 Spirit»

Та не це було найгіршим. Бомбер може опуститися на ешелон до заправника, але…

Літак тримається у повітрі завдяки підйомній силі, яка створюється потоком повітря, що набігає на крило. У свою чергу підйомна сила залежить від швидкості, з якою літак рухається у повітрі, та від густини повітря. Густина ж, як відомо, зменшується з висотою. Інакше кажучи, для кожної висоти існує діапазон швидкостей, обмежений мінімальною та максимальною швидкостями, поміж якими літак упевнено тримається на повітряному потоці. Якщо швидкість повітряного судна опускається нижче мінімальної, підйомної сили не вистачає, щоб утримувати сталеву машину в повітрі, і літак падає. Звалюється у так званий плоский штопор. Максимальна швидкість визначається характеристиками двигунів та конструкцією планера літака. В цілому, що більша висота, то менша різниця між мінімальною та максимальною швидкостями. Для «B-2 Spirit» на висоті 8600 метрів дана різниця вельми несуттєва. На висоті 9 кілометрів над рівнем моря бомбер не може сповільнитися настільки, щоби спокійно плестися у хвості за «KC-130» під час заправки. Скинувши швидкість до 600 км/год (що відповідає крейсерській швидкості «KC-130»), «B-2» ризикує вивалитись із небес, мов каменюка.

З усього цього випливала одна неприємна річ: під час дозаправки літакам доведеться знизитися. Відчутно знизитися. Для того щоб «B-2» зміг сунутися у хвості заправника, обом літакам доведеться опуститися до 15 000 футів (4615 м) і летіти зі швидкістю 550–570 км/год. Як наслідок, зростає ризик викриття. На такій висоті як бомбардувальник, так і заправник можуть легко помітити з першого ліпшого пасажирського авіалайнера, що заходитиме на посадку в аеропорт Ліми. Не допоможуть ні стелс-технології, ні маскування. А видовище того, як найдосконаліший бомбардувальник сучасності здійснює повітряну дозаправку за тисячі кілометрів від узбережжя США, безперечно, не може не викликати запитань.

Разом з тим Френк Клотц розумів, що інших варіантів немає. Якби замість «KC-130» летів інший заправник, турбореактивний «KC-10 Extender», ніяких проблем не було б. Гігант на базі «McDonnell Douglas DC-10» без зусиль «вилізе» на 42 000 футів (12 727 м). От тільки в цьому випадку Френк уперся лобом у вихідну проблему: куди дівати той бісів заправник після заправки? В Перу він не сяде, на авіаносець — тим більше. Його можна хіба підірвати чи затопити в океані.

Питання вирішили, скрупульозно розпланувавши час удару. Бомбардування відбудеться вночі з розрахунком, щоб дозаправка над узбережжям Перу проходила якраз після настання темряви. На землі сутінки поступляться пітьмі, а на висоті чотирьох з половиною кілометрів ще не зовсім почорніле небо даватиме достатньо світла, щоб здійснити заправку. Така корекція плану наклала жорсткі вимоги щодо часу вильоту та часу зустрічі «B-2» і «KC-130» над океаном. Мала значення кожна хвилина…

139